Elektroauto - das ist nicht für mich, Teil 2 - Zukunft der deutschen Automobilindustrie, Umweltverschmutzer, Naturliebe

Welche Zukunftsaussichten hat die deutsche Automobilindustrie?

Es wundert mich sehr, dass die sogenannte treibende Kraft der deutschen Wirtschaft – nämlich die Automobilindustrie – inspiriert von dem Gedanken einer blendenden Zukunft ist, die die „Elektrifizierung“ aller Autos im Lande verspricht. Überallher hört man die verschiedensten Prognosen, alle möglichen Experten sprechen die unterschiedlichsten Vermutungen darüber aus, welche Prozentzahl der Autos bis wann (Wird es das Jahr 2025 oder doch 2030 sein?) elektrisch sein wird.

Das Ganze erinnert an eine Auktion, bei der es darum geht, wer mehr anbietet. Beispielsweise, rechnet der Volkswagen-Konzern mit 40% der Elektroautos (was 70 Modellen entspricht) in seiner Produktion bis 2030. Im Jahr 2018 brachten die Fabriken des Konzerns mehr als 11 Millionen Autos. Interessanterweise trägt eine solche Entwicklung zum Teil einen gezwungenen Charakter, denn die europäischen Gesetzgeber fordern die Reduzierung der CO2-Emissionen um 37,5% bis zum Jahr 2030.

Nachdem ich beinahe alle Automuseen Europas besucht hatte, konnte ich kaum, den Progress, den  solche Autobauer wie Audi und Daimler bereits in den 1930er Jahren erreicht hatten, nicht bewundern. Damals schafften die Autos dieser Firmen, die Geschwindigkeitsgrenze von 400 km/h zu überschreiten. Möglicherweise bin ich bloß von Kindheit an begeistert für die Mechanik, dennoch stellt das moderne Getriebe im Vergleich zum automatischen eine überragende Leistung  dar. Ich betrachte immer noch die 8/12/16-Zylinderverbrennungsmotoren mit Bewunderung. Und wie sie klingen!

V16 Bugatti Chiron, IAA 2017

V16 Bugatti Chiron, IAA 2017

Ich kann schwer bestreiten, dass der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors wesentlich dem Wirkungsgrad des Elektromotors unterliegt. Doch der Drehstrom-Asynchronmotor lässt mich gleichgültig, genauso wenig wie der Radnabenmotor, der bereits im Jahr 1900 von Ferdinand Porsche erfunden wurde.

Radnabe-Elektromotor (1,8 kW, bis 50 km/h) Lohner-Porsche 1900, Porsche Museum

Radnabe-Elektromotor (1,8 kW, bis 50 km/h) Lohner-Porsche 1900, Porsche Museum Stuttgart

Doch zurück zu den Zukunftsideen. Falls in zehn Jahren 40 bis 60% aller zugelassenen Neuwagen in Deutschland Elektroautos sind, so sprechen wir von der Zahl, die 2 Millionen übersteigt. Eine solche Prognose setzt  beachtliche Strukturveränderungen in der deutschen Autobauindustrie voraus. Womit werden sich all diejenigen beschäftigen, die heutzutage Ersatzteile für die folgenden Systeme (ausgenommen der Aluminiumguss) herstellen:

  • Ventilsteuerung: Nockenwellen, Ventile, Stößel, Schlepphebel, Kipphebel, Federn und so weiter.
  • Kurbeltrieb: Kurbelwelle, Kolben, Kolbenbolzen, Pleuel und so weiter
  • Kühlsystem: Kühler, Ventilatoren
  • Abgasanlage: Katalysatoren, Endschalldämpfer, Mittelschalldämpfer
  • Getriebe, Kupplung
  • Sonstige Kleinigkeiten: Anlasser, Zahnriemen, Ketten, Pumpen, Dichtungen, Filter und so weiter.

 

Borgward Concept Cars IAA2017

Elektroantrieb eines Borgward Concept Cars, IAA 2017

Beträchtliche Produktionskürzungen erwarten nicht nur die unmittelbaren Hersteller der oben genannten Komponenten, sondern auch ihre Zulieferer, z.B. die Hersteller der Produktionsanlagen usw. Es ist vorstellbar, dass viele Fabriken versuchen werden, ihre Produktionsweise umzustrukturieren. Aber ein Elektroauto bietet zu wenige Komponente, um alle Beteiligten zu beschäftigen. Ich glaube nämlich nicht, dass die Auspuffproduzenten sich auf Elektromotoren umqualifizieren werden. Auch wenn die Veränderungen nicht von einem Tag auf den anderen stattfinden werden, werden sie alle Beteiligten beeinflussen. Der Elektrobau verfügt weder über Geschichte noch Traditionen. Dagegen betrafen beim jeden Autohersteller die Veränderungen der letzten 100 Jahre die Verbesserungen zunächst um den Motorenbau. Wenn jemand sich ein Auto kaufen möchte, so stellt er sich die Frage nach Haltbarkeit und Zuverlässigkeit des Motors, der Getriebe. Die langjährige Erfahrung im Bau und der Entwicklung der 4/6/8/12 oder 16-Zylinder Diesel- oder Benzinmotoren und des dazu gehörenden Automatikgetriebes bedeutet nicht selbstverständliche Wettbewerbsvorteile gegenüber der Konkurrenz auf dem Elektroautomarkt. Dies bewies Tesla mit Erfolg.

Aus diesen Überlegungen stellt sich die Frage, wozu ein Verbraucher ein Auto eines der bekannten Autobauer mit großer Geschichte und Tradition braucht, wenn der Elektromotor (Elektroantrieb) letztendlich der gleiche ist (ZF, Bosch)? Der Innen- und Außendesign ist schließlich Geschmackssache, die Computerausstattung entsteht vermutlich auf einer Fabrik. Also was bleibt?

  • Die Karosserie? Werden sie nicht, unabhängig vom Hersteller, von denselben Robotern der "chinesischen" Firma Kuka zusammengeschweißt?
  • Das Fahrwerk? Die Vorderachse des Typs McPherson?Antriebswellen?
  • Die Antriebstechnik, Software, Batterie? (Man muss gestehen, dass die Batterie eines Elektroautos ein sehr komplexes Bauteil ist, welches fertigungstechnisch jede Menge Know-how verlangt.)

Braucht man denn unbedingt ein Elektroauto „Made in Germany“ oder ist ein chinesisches auch gut genug? Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, in denen man bei Computern zwischen weißer und gelber Montage unterschied. Kann es sein, dass in etwa 10 Jahren die chinesischen Marken den europäischen Markt zu sehr zugänglichen Preisen überfüllen? Was geschieht dann mit dem Stolz der deutschen Autobauindustrie?

Apropos, wird der Bedarf an Reparaturservices sowie Servicecenterpersonal unverkennbar sinken.

 

Die bösen Umweltverschmutzer

Da ich in den vergangenen Jahren ausschließlich Dieselautos gefahren war, spricht das Thema mich persönlich an. Wenn die gesamte Bevölkerung zu Elektroautos wechselt, so wird die Luft in den Stadtzentren sicherlich sauberer. Doch bilden Dieselautos die Grundursache der Luftverschmutzung? Meiner Meinung nach, ist es lediglich die Folge, während die Grundursache in der Vielzahl der Büro- und anderer Verwaltungsgebäude in den Stadtzentren liegt. Sollte man nicht stattdessen die Bürogebäude in den Vorstädten entstehen lassen, in der unmittelbaren Nähe der Autobahndreiecke, mit bequemen Parkmöglichkeiten (und einer entsprechenden Vielzahl an Ladestationen für die Elektroautos)? Ich bin der festen Überzeugung, dass es ungerecht ist, dass die Stadtbewohner darunter leiden sollen, wenn Firmen sich ein Büro mit dem Dom-Blick unbedingt wünschen.

 

Von OPEC zu OLEC (The Organization of the Lithium Exporting Countries)

In letzter Zeit werden die Stimmen der Ökologie-Beschützer der Länder mit großen Lithiumvorräten immer lauter. Die Ökologen warnen vor potenzieller Gefahr, die vom industriellen Lithiumabbau ausgeht. Ich bezweifele, dass man die Regierung eines armen Landes überzeugen kann, auf die Gewinnung der Bodenschätze zu Gunsten der Ökologie zu verzichten. Doch es bleibt die Hoffnung, dass diese Bodenschätze mit Bedacht genutzt werden. Angenommen, zunächst wird den großen Konzernen angeboten, den Rohstoff zu günstigen Preisen zu exportieren. Wenn aber die ganze Kette vom Rohstoffabbau bis hin zur Batterieproduktion aufgebaut ist und reibungslos läuft, kann auch der Preis zigfach gesteigert werden. Zum gemeinsamen Schutz der Interessen kann eine OLEC gegründet werden, oder der lateinamerikanische OLEC. Ich frage mich, wie viel der Elektromobil in diesem Fall wohl kosten wird?

 

Ein unlogisches Vorbild, Norwegen

Übrigens, warum spricht man in Deutschland immer und überall von Norwegen als ein zwingendes Vorbild? Die Situation in Norwegen ist zweifelsohne wunderbar: die Steuer beim Autokauf und keine beim Elektroautokauf, keine Mehrwertsteuer (25%), reduzierte KfZ-Steuer, kostenlose Nutzung der Fähren und mautpflichtiger Straßen. Bis vor kurzem durfte man noch die kostenfreien Ladestationen (und selbstverständlich Parkmöglichkeiten) genießen. Ab dem 1.April 2019 zahlt man 1 Euro pro Ladestunde am Tag und 0,50 Euro in der Nacht.

Und nun ein paar Informationen über das Land Norwegen (in dem ich bisher nicht war und kann keine eigene Meinung darüber bilden). Norwegen – ist einer der größten Gasexporteure und ein wichtiger Ölexporteur der Welt. Dank der günstigen natürlichen Lage, werden 98% der Elektrizität durch Wasserkraftwerke gewonnen. 56% der Exportprodukte des Landes bestehen aus dem Verkauf von Gas und Öl. Vielleicht ist das Beispiel nicht sehr glücklich gewählt, aber ein Drogendealer verkauft die Drogen auch nicht an seine Familienmitglieder. Auf diese Weise subventionieren die Norweger ihre Elektromobilität, indem sie den Europäern Gas und Öl verkaufen. Übrigens, warum gehört Norwegen nicht zu der großen „Familie der europäischen Volker“ der Europäische Union? Möglicherweise wollen sie nicht an der „europäischen Solidarität“ teilnehmen und einen Teil ihres Gaseinkommens an die „Bedürftigen“ aus Süd- und Osteuropa zu vergeben? Das durchschnittliche Einkommen in Norwegen betrug im Jahr 2018 67.416 Euro und ließ das Land den ehrenvollen fünften Platz einnehmen, während Deutschland mit durchschnittlich 38.683 Euro auf Platz 19 platziert war.
Macht es denn Sinn, unter der Berücksichtigung der oben erwähnten Fakten, das Land mit 5,3 Mio. Einwohnern, von denen die Hälfte im „großen Oslo“ lebt, als Vorbild zur Nachahmung zu nehmen?

 

Staatliche „Unterstützung“

Und nun zurück nach Deutschland. Die Besitzer von Elektroautos (die Rede ist nicht von Hybridautos) zahlen keine Kfz-Steuer, doch ich habe nicht gemerkt, dass sie in der Luft schweben. Meiner bescheidenen Meinung nach, ist es nicht ganz korrekt, die einen zu fördern und die anderen zu bestrafen. Denn ganz unterschiedliche Transportmittel bewegen sich auf den Autostraßen fort, wobei die einen für die anderen bezahlen müssen. Wie lange werden solche Steuererleichterungen noch bestehen (nur 10 Jahren)? Sollen diejenigen, die sich einen Wagen wie z.B. Tesla Model X oder Audi e-tron leisten können wirklich von Kfz-Steuer befreit sein? Und diejenigen, die einen 10-jährigen Fort-Fiesta fahren diese Consumergruppe unter die Arme greifen? Ist das fair? Ein Auto über 100k ist ein Statussymbol, welches CO2 neutral seiner Besitzer von A nach B befördert.  

Und wie lange wird der Staat die Entwicklung der Elektromobilität subventionieren? Ewig? Glaubt jemand wahrhaftig daran, dass die zweifache Minderung einen geldwerten Vorteil bei Dienstwagen (vollelektrisch oder Plug-In-Hybrid) effektive Schritte in der Verbesserung des Umweltschutzes bringt?

Größtenteils der Dienstwagen wird für längere Strecken eingesetzt. Die Kilometerleistung ist sehr groß (zumindest im Bereich des IT-Consultings). Welchen Sinn ergibt die Nutzung des Plug-In-Hybrid, wenn die restliche Strecke mit Benzin und höchstwahrscheinlich nicht im Eco-Modus zurückgelegt wird? Ich weiß sogar, welchen Wagen ich als nächstes fahren werden könnten, wenn ich den Arbeitgeber nicht geändert hätte – BMW 330e PLUG-IN-HYBRID. Ich müsste nur selbstständig eine zusätzliche Dachbox kaufen (oder mieten), um den Platzmängel entgegen zu wirken. Und die Verbrauchserhöhung bei einem Dienstwagen interessiert niemand. Man soll sich nicht vortäuschen, dass die Subventionierung eines dienstlichen Plug-In-Hybrid der Verbesserung der Luftqualität in den Städten beitragen kann.

 

Die Naturliebe über alles

Es ist kein Geheimnis, dass der Hauptgrund für den Hype um die Elektroautos im Umweltschutz besteht, nämlich in der Verringerung des CO2-Ausstoßes in die Atmosphäre.

Sowohl die Befürworter als auch die Gegner des Elektroautos sind sich in nur einem Punkt einig: Während des Fahrt stößt ein Elektroauto keine schädlichen Stoffe in die Atmosphäre aus.

Die zwei weiteren Punkte sind mehr als umstritten:

  1. Auf welche Weise wird der Strom für die Batterieladung gewonnen?
  2. Wieviel CO2 wird bei der Produktion der Batterie ausgestoßen?

Beim ersten Punkt ist die Antwort ziemlich simpel: Je höher ist der Anteil der regenerierbaren Energie, desto sauberer ist die Fahrt. Wenn man in einem Haus mit Solarzellen zur Energiegewinnung lebt, und die gewonnene Energie für alle Bedürfnisse ausreicht, so kann man einem zum Beitrag zum Umweltschutz gratulieren. Eine andere Möglichkeit, die für alle und jeden geeignet ist, ist der Kauf der sogenannten Öko-Energie. Ich hoffe, dass die Energiegesellschaften die Kunden nicht anlügen.

Beim zweiten Punkt soll man nachzählen, wieviel CO2 bei der Produktion der Elektroautobatterie ausgestoßen wird. Wenn Sie mich fragen, so ist die Frage nicht einfach zu beantworten, denn man braucht dafür ausreichende Informationen über die Gewinnung, Produktion und den gesamten logistischen Zyklus. Im Folgenden möchte ich meine bescheidene und sehr oberflächliche Einschätzung schildern.

Für die Produktion einer Batterie braucht man folgende Komponenten:

1. Becher (Batteriegehäuse): Aluminium

  • Die Gewinnung stellt einen sehr langen und stromintensiven Prozess dar: Aluminium Production Countries
  • China nimmt den ersten Platz weltweit sowohl in der Gewinnung als auch Produktion ein.

2. Kathode: Nickel, Kobalt, Aluminiumoxid

  • Kobalt. Über 60% des Erzes werden in Kongo (u.a. mit Kinderarbeit) gewonnen, einem der ärmsten Länder der Welt. Daraufhin wird es zur Weiterverarbeitung in mehr entwickelte Länder weitergeleitet, z.B. China (das als Hauptinvestor in Kongo gilt).

3. Anode: Graphit

  • China nimmt die führende Position (im Jahr 2017 betrug 65% der Produktion und 35% des Verbrauchs) in der Gewinnung des Graphits. Auf Platz zwei und drei befinden sich jeweils Indien und Brasilien.

4. Elektrolyt: Lithium

  • Der Elektrolyt stellt die Hauptkomponente in der Batterieproduktion dar. Die Hauptvorräte der Welt (über 50%) sind in Südamerika konzentriert. Die Gewinnungstechnologie erfordert immense Süßwassermengen, und das in trockenen Regionen der Erde, wo Süßwasser Gold wert ist.

Es ist notwendig zu erwähnen, dass die Gewinnung der oben genannten Komponenten umweltschädlich ist.

Übrigens kann man China beneiden, denn das Land verfügt praktisch über alle Bestandteile für den kompletten Produktionszyklus der Batterien: angefangen von Abbau und Verarbeitung der Rohstoffe bis hin zur Produktion des Endprodukts. Es scheint, als würden manche Autobauer überholt werden.

Man darf nicht vergessen, dass man eine bedeutende Menge an Kupfer zur Herstellung der Elektromotoren braucht, die ebenfalls die Umwelt verschmutzt. Im Vergleich soll nicht nur beachtet werden, wieviel Kohlendioxid bei der Herstellung von einer Tonne Diesel oder Benzin in die Atmosphäre ausgestoßen wird, sondern den gesamten Zyklus einkalkulieren (d.h. Abbau, Tanker oder Pipeline aus Russland, Zustellung an die Erdölraffinerie, Verarbeitung, Transport bis zur Tankstelle). Man denke daran, dass der gewonnene Rohstoff von einem Teil der Erdkugel in den anderen transportiert, dort in Waggons oder Wagen umgeladen und schließlich zur weiteren Verarbeitung geliefert werden soll. Für den interkontinentalen Transport  wird wiederum der Seetransport eingesetzt, auf dem große „schmutzige“ Dieselmotoren montiert sind. Ähnliche Motoren werden übrigens bei den Öltankern benutzt.

 

Das westeuropäische Aquarium

Ein Aquarium kann als ein Versuch der Nachbildung eines Biotops in einem kleinen, begrenzten Raum charakterisiert werden, indem man den Einfluss der äußeren Reize bis zum mindesten verringert. Wenn man die „schmutzigen“ Autos durch die „sauberen“ in den einzelnen Städten ersetzen möchte, kann dies als ein solcher Versuch der Nachbildung eines Biotops betrachtet werden. Doch man sollte der Tatsache ins Auge sehen. Selbst wenn man die Autohalter der „schmutzigen“ Fahrzeuge gezwungenermaßen dazu bringen könnte, auf ihre Autos zu verzichten, so werden diese Autos in den Ländern abgesetzt, in denen es keine Möglichkeit besteht ihre eigenen „städtischen Biotope“ zu gründen. So werden deutsche Autos nach Osteuropa oder Afrika wandern und dort den Gehalt des CO2 in der Luft steigern.

Wenn ich die unterschiedlichen Kommentare unter den verschiedenen Artikeln bezüglich der Elektroautobauindustrie lese, entsteht bei mir der Eindruck, dass viele Elektroautoliebhaber sich in eine Art Sektanten gewandelt haben, die fest und aufrichtig davon überzeugt sind, dass sie die Welt retten, indem sie ein Elektroauto kaufen. Dabei verachten sie vollkommen den unverbesserlichen Schaden, der durch den plötzlich angestiegenen Rohstoffabbau in vielen Regionen der Erde entstanden ist.

Im Jahr 2018 wurden in Deutschland 36.062 PkWs und 31.442 Plug-In-Hybrid (man addiere dazu ca.100.000 Wagen der sonstigen Hybridformen) verkauft, dabei wurden 3.253.830 Wagen mit Verbrennungsmotor abgesetzt. Wenn der Anteil der Elektroautos bis zum Jahr 2030 auf 40% wächst, d.h. über einer Million Wagen, so steigt zwangsläufig die Menge der benötigten Ressourcen um das Vielfache. Dabei werden sie nicht in Deutschland gewonnen und verarbeitet. Ich bin fest davon überzeugt, dass eine solche Genehmigung in keinem europäischen Land vorstellbar wäre: Bild 1. Bild 2.

Abschließend möchte ich all diejenigen, die mit Begeisterung die helle elektrifizierte Zukunft erwarten, daran erinnern, dass der Planet Erde – unser Biotop ist.

P.S. Ich danke Ihnen, dass Sie zu Ende gelesen haben! Ich würde mich sehr über Kommentare und eine konstruktive Kritik freuen.

 

Zurück zum Teil 1 -  E-Auto - das ist nicht für mich

 

Cookies erleichtern die Bereitstellung unserer Dienste. Mit der Nutzung unserer Dienste erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies verwenden.
Ok